zum vorherigen Abschnitt

2.1.14 Elektrische Anlage

Lichtmaschine 6 V, 45/60 W             Magnetzünder ZS 3
Bleibatterie 6 V, 8 Ah (K 20)            Zündkerzen Isolator MC 10-14/225

Licht- und Signalanlage (Scheinwerfer, Rücklicht, Horn)

Lichtmaschine und Magnetzünder sind in dem sogenannten Elektrikgehäuse untergebracht (Bild 16), das nach außen durch den Elektrikdeckel staub- und wasserdicht abgeschlossen ist.

Bild 16 Elektrikgehäuse mit Lichtmaschine und Magnetzünder
Bild 16 Elektrikgehäuse mit Lichtmaschine und Magnetzünder

Lichtmaschine 6 V, 45/60 W
Die Lichtmaschine (Bild 16) erzeugt den erforderlichen Strom für die Beleuchtung und das Signalhorn und ladet gleichzeitig die über den Rückstromschalter parallel geschaltete Bleibatterie auf. Sie ist ein Gleichstrom-Nebenschlußgenerator und spannungsregelnd.

Der aufgebaute Reglerschalter hält unabhängig von der Motorendrehzahl und der Anzahl der eingeschalteten Verbraucher die Spannung der Lichtmaschine auf annähernd gleicher Höhe. Außerdem schaltet er selbsttätig je nach Drehzahl die Batterie zu bzw. ab.

Das Erlöschen der Ladekontrollampe im Scheinwerfer zeigt an, daß die Bleibatterie von der Lichtmaschine geladen wird, während ihr Aufleuchten anzeigt, daß aus der Batterie Strom entnommen wird. Es ist beim Fahren, vor allem mit Hauptlicht, darauf zu achten, daß der Motor nicht unter die Nenndrehzahl kommt, um zu verhindern, daß die Batterie entladen wird. Nenndrehzahl = Drehzahl, bei der die Lichtmaschine die volle Leistung abgibt. Diese beträgt n = 1700 U/min, das sind 24 km/h im 3 bzw. 32 km/h im 4. Gang; bei älteren Maschinen 2500 U/min.

Die Lichtmaschine besteht aus zwei Hauptteilen, der Haltekappe und dem Anker. Die Haltekappe vereinigt in sich das Polgehäuse mit Polen und Feldspulen und trägt die Bürstenhalter mit Bürsten (Bild 16). Außerdem ist der Reglerschalter an das Polgehäuse angeschraubt.

Der Anker sitzt auf dem vorderen Wellenstumpf der Kurbelwelle, wird also mit Kurbelwellendrehzahl angetrieben.

Ist es aus einem zwingenden Grunde erforderlich, einmal ohne Batterie zu fahren (mit dieser Lichtmaschine durchaus möglich), so ist unbedingt zu beachten, daß das Fahrzeug über der Nenndrehzahl des Motors gefahren wird, da sonst der Rückstromschalter zerstört wird. Auf jeden Fall ist dabei das Pluskabel (30, Batterieanschlußkabel) zu isolieren. Bekommt es Verbindung mit Masse, so brennt die Sicherung im Scheinwerfer (Bild 17) durch. Diese kann nach Herausschrauben der Schlitzschraube im Scheinwerfer ausgewechselt werden.

Bild 17 Auswechseln
Bild 17 Auswechseln

Wartung
Vor Beginn jeder Arbeit an der Lichtmaschine ist das Minus- (Masse-) Kabel der Bleibatterie abzuklemmen.

Alle 5000 km sind die Bürsten und der Kollektor auf Abnutzung und Sauberkeit zu überprüfen; dazu ist der Elektrikdeckel abzunehmen.

Die Bürsten (Bild 16a) müssen sich in ihrer Führung leicht bewegen lassen. Verschmutzte Büsten und Bürstenhalter sowie der Kollektor sind mit einem sauberen Tuch zu reinigen.

Bild 16a Schaltbild
Bild 16a Schaltbild

Abgenutzte Bürsten sind rechtzeitig zu erneuern. Dabei ist zu beachten, daß die Bürsten gut eingeschliffen werden. Man läßt dies am vorteilhaftesten in einer Elektrodienst-Werkstatt ausführen, bei welcher auch rauhe und unrund gewordene sowie eingelaufene Kollektoren fachmännisch nachgearbeitet werden müssen.

An der Einstellung des Reglerschalters darf unter keinen Umständen eine Änderung vorgenommen werden. Störungen, die auf ein Versagen des Reglerschalters schließen lassen, sind in einer Vertragswerkstatt des IKA-Autoelektrikdienstes zu beheben. Bei der Überholung des Motors soll auch die Lichtmaschine in einer IKA-Elektrodienst-Werkstatt gründlich überprüft werden.

Bleibatterie 6 V, 8 Ah (K 20)
Die Bleibatterie (Bild 18) hat die Aufgabe, bei Stillstand des Fahrzeugs die Stromverbraucher mit Strom zu versorgen.

Bild 18 Batterie
Bild 18 Batterie

Sie wird während der Fahrt von der Lichtmaschine aufgeladen, wobei sich der Ladestrom dem Ladezustand der Batterie anpaßt. Die Ladespannung wird durch den Regler konstant gehalten. Die Bleibatterie hat eine Kapazität, das heißt ein elektrisches Aufnahmevermögen von 8 Amperestunden (Ah), wobei eine 20stündige Entladung mit 5 % der Nennkapazität = 0,4 A zugrunde gelegt ist.

Bei tiefen Temperaturen fällt die Kapazität der Bleibatterie stark ab. Es ist deshalb darauf zu achten, daß die Batterie im Winter immer gut geladen ist. Bei gut geladener Batterie ist ein Einfrieren der Säure nicht zu befürchten. Bei entladener Batterie dagegen gefriert die Säure schon bei etwa -15° C.

Die Bleibatterie wird mittels Batteriespannband auf dem Batteriehalter festgezogen. Sie sitzt auf einer stoßdämpfenden Gummiplatte. Der Batteriehalter ist an günstiger Stelle in der Mitte des Fahrgestells (in Schwerpunktnähe) angebracht, wodurch die Batterie (so gut, wie eben bei einem Zweiradfahrzeug möglich) von den Fahrbahnstößen verschont bleibt.

Batteriepflege
Die Beanspruchungen, die an eine Motorradbatterie gestellt werden, sind sehr hoch, deshalb ist die Bleibatterie ganz besonders zu pflegen. Die Batterie ist immer sauber und trocken zu halten. Bei Arbeiten am Fahrzeug niemals Werkzeuge auf die Batterie legen (Kurzschlußgefahr).

Bei Arbeiten an der elektrischen Anlage ist die Anlage durch Abklemmen des Minuskabels spannungslos zu machen.

Säurestand alle 2000 km oder mindestens alle vier Wochen kontrollieren; Säure muß 10 mm über dem Plattenrand stehen, besonders im Sommer verdunstet bei hohen Temperaturen viel Wasser. Zum Nachfüllen ist deshalb nur destilliertes Wasser zu verwenden.

Säuredichte nach jeweils 5000 km prüfen mit Hilfe eines Säuremessers. Die Wichte (spezifisches Gewicht) der Säure beträgt im geladenen Zustand 1,28 g/cm3, im halbgeladenen Zustand 1,26 g/cm3. Sinkt sie unter 1,24 g/cm3, so ist die Batterie leer und muß außerhalb des Fahrzeugs aufgeladen werden; dies geschieht auch bei Tagfahrt über Fernstrecken.

Bei der Prüfung sind die Polköpfe und Anschlußklemmen zu säubern, nachzuziehen und anschließend mit Polfett einzufetten. Das Einfetten darf nur nach dem Zusammenbau vorgenommen werden. Die Kontaktflächen müssen auf jeden Fall von Fett freigehalten werden. Im Winter sind vorstehende Punkte besonders zu beachten.

Bei häufigen Nachtfahrten ist es ratsam, die Batterie von Zeit zu Zeit in einer Ladestation aufladen zu lassen.

Bei Stillegung des Fahrzeugs für längere Zeit (z.B. im Winter) ist die Batterie auszubauen und einer Autoelektrikdienst-Werkstatt oder Batterieladestation zur Pflege zu übergeben.

Magnetzünder ZS 3
Der Magnetzünder (Bild 16) hat die Aufgabe, den hochgespannten Zündstrom zu liefern, der bei einer bestimmten Kolbenstellung (dem Zündzeitpunkt) zwischen den Elektroden der Zündkerze als Funke überspringt und damit die Verbrennung des verdichteten Gas-Luft-Gemisches einleitet.

Im Gegensatz zur Batteriezündung erzeugt der Magnetzünder seinen Strom selbst, ist also völlig unabhängig von der Fahrzeugbatterie. Er vereinigt in sich Stromerzeuger, Hochspannungstransformator, mechanischen Unterbrecher und Fliehkraftregler. Diese sind in dem Magnetzündergehäuse untergebracht, welches mit drei Innensechskantschrauben im Elektrikgehäuse befestigt wird. Die Magnetwelle wird über eine Kupplung von der Nockenwelle angetrieben und läuft mit halber Motorendrehzahl.

Die Hauptteile des Magnetzünders sind: Gehäuse, Polrad mit Nocken und Fliehkraftregler, Zündanker mit Primär- und Sekundärwicklung (feststehende Spule), Unterbrecher und Kondensator.

Seine Wirkungsweise ist folgende: Durch die Drehung des Polrads wird in der Primärwicklung ein Strom erzeugt, der im Zündzeitpunkt durch das Öffnen des Unterbrecherhammers unterbrochen wird. Dadurch wird in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsstromstoß erzeugt, der über das Zündkabel der Zündkerze zugeleitet wird, zwischen den Elektroden als Funke überspringt und das Gemisch entzündet. Der eingebaute Kondensator löscht den sich zwischen den Kontakten bildenden Unterbrechungsfunken. Der Fliehkraftversteller paßt den Zündzeitpunkt der Drehzahl des Motors an; es wird beim Starten und niedriger Drehzahl mit Spätzündung gefahren, während mit steigender Drehzahl die Zündung früher erfolgt.

Bild 19 Magnetzünder
Bild 19 Magnetzünder

Wartung
Um ein einwandfreies Arbeiten des Magnetzünders zu gewährleisten, ist der Zustand des Unterbrechers (Bild 19) von Wichtigkeit. Alle 2000 km ist nach Abheben des Unterbrecherdeckels der Abstand zwischen den Kontakten des Unterbrechers zu prüfen. Er soll, wenn das Anlaufklötzchen des Unterbrecherhebels (3) auf dem höchsten Punkt des Nockens steht, 0,4 mm betragen. Dazu benutzt man die im Werkzeug enthaltene Einstelllehre. Muß der Kontaktabstand nachgestellt werden, so löst man die Klemmschraube (5) des festen Unterbrecherkontaktes (4) und stellt durch Verdrehen des Exzenters (6) den Abstand 0,4 mm wieder her. Dann ist die Klemmschraube (5) wieder fest anzuziehen.

Abgenutzte Kontakte glättet man am besten mittels eines Ölsteins. Dazu müssen die Kontakte ausgebaut werden. Zum Ausbau des Unterbrecherhebels (3) ist lediglich das Primärkabel (1) abzuklemmen und die Befestigungsschraube (2) für die Unterbrecherfeder zu lösen, wonach man den Unterbrecherhebel von dem Unterbrecherbolzen abheben kann. Beim Einbau ist darauf zu achten, daß die Unterbrecherfeder durch die beiden Isolierscheiben gegen Masse isoliert wird. Der feststehende Unterbrecherkontakt (4) läßt sich nach dem Herausschrauben der Klemmschraube (5) ebenfalls leicht herausnehmen.

Der Schmierfilz des Unterbrechers ist alle 2000 km leicht mit Motorenöl zu tränken. Dabei ist besonders darauf zu achten, daß an die Kontakte kein Fett bzw. Öl gelangt, weil durch deren Verbrennung die Kontakte rascher abgenutzt werden.

An der Unterbrecherplatte darf keine Verstellung vorgenommen werden, da dies zu Zündschwierigkeiten führen kann. Soll der Zündzeitpunkt verstellt werden, so muß der ganze Magnetzünder in seinen Längslöchern verdreht werden. Die Einstellung des Zündzeitpunktes ist auf Seite 81 beschrieben.

Zündkerze Isolator MC 10 - 14/225
Die Zündkerze dient zur Einleitung der Verbrennung des verdichteten Kraftstoff-Luft-Gemisches. Zwischen zwei Elektroden, der Mittelelektrode und der Masseelektrode, durch einen Isolator elektrisch voneinander getrennt, springt im Zündzeitpunkt der vom Magnetzünder erzeugte hochgespannte Strom in Gestalt eines Funkens über und entzündet das Gemisch.

Die Zündkerze ist im Betrieb hohen mechanischen, elektrischen und chemischen Beanspruchungen ausgesetzt und wird außerdem durch die bei der Verbrennung auftretenden hohen Temperaturen sehr beansprucht.

Normalerweise braucht der Motor eine Kerze mit dem Wärmewert 225. Lediglich für das Einfahren und im Winter wird man eine 175er-Kerze verwenden. Die Auswahl der Kerze richtet sich ausschließlich nach dem Kerzengesicht. Wenn man eine Zündkerze nach ihrem Kerzengesicht beurteilen will, ist es notwendig, daß man die Kerze nach scharfer Fahrt aus dem betriebswarmen Motor herausschraubt.

Die Kerzen verändern sich infolge der hohen Beanspruchung, denen sie während des Betriebes ausgesetzt sind, sie "altern". Eine regelmäßige Kerzenpflege und -kontrolle ist deshalb notwendig, um den Motor zuverlässig und betriebssicher zu halten.

Wichtig ist, daß die Kerzen innen und außen sauber sind. Die Reinigung einer verschmutzten Kerze erfolgt mittels einer Drahtbürste.

Der Elektrodenabstand ist durch Einklopfen oder Aufbiegen der Masseelektrode auf das richtige Maß von 0,4 mm zu bringen. Zum Prüfen des Elektrodenabstandes benutzt man die im Werkzeug enthaltene Einstelllehre, die auch zur Kontrolle des Unterbrecherkontaktabstandes dient.

Licht- und Signalanlage
Der Scheinwerfer dient zur Beleuchtung der Fahrbahn bei Nacht. Er enthält eine Bilux-Lampe 35/35 W für Fern- und Abblendlicht und eine Glühlampe für Standlicht. Ferner sind im Scheinwerfer noch untergebracht: das beleuchtete Tachometer, Zünd- und Lichtschalter sowie die Ladekontroll- und Leerlaufanzeigelampe.

An der linken Lenkerseite befindet sich ein kombinierter Abblendschalter mit Signalhornknopf zur Betätigung der Hupe. Näheres über die einzelnen Schaltstellungen siehe unter Bedienungsanweisungen, Abschnitt "Zünd-Licht-Schalter".

Die Kabelzuführung zum Rücklicht erfolgt unterhalb des hinteren Schutzbleches (Kabel 58). Es ist darauf zu achten, daß beim Auf- und Zuklappen des Schutzblechhinterteiles das Kabel nicht geklemmt wird und durchscheuert, wodurch es zu Kurzschluß kommen kann.

Damit bei auftretenden Schäden die richtigen Lampen eingesetzt werden, sind nachfolgend sämtliche Lampen mit ihren Anschlußwerten aufgeführt:

Biluxlampe 6 V

35/35 W

(Fern- und Abblendlicht)

Glühlampe 6 V

1,5 W

(Standlicht)

Schaltkastenlampe 6 V

2 W

(Ladekontrolle)

Schaltkastenlampe  6 V

2 W

(Leerlaufanzeige)

Glühlampe 6 V

3 W

(Tachometerbeleuchtung)

Glühlampe 6 V

3 W

(Schlußlicht)

Zum Auswechseln der Scheinwerferlampen ist die Verschlußschraube zu lockern und der Scheinwerferring aus der Raste herauszunehmen (Bild 20). Dann nimmt man den Fassungsteller aus dem Reflektor heraus und wechselt die Glüh- oder Biluxlampen aus, setzt den Fassungsteller wieder ein und befestigt den Scheinwerferring wieder im Scheinwerfer.

Bild 20 Auswechseln der Biluxlampe
Bild 20 Auswechseln der Biluxlampe
Bild 21 Einstellen des Scheinwerfers
Bild 21 Einstellen des Scheinwerfers

Die Signalanlage besteht aus einem Signalhorn und dem dazugehörigen Druckknopfschalter. Sie bedarf keiner besonderen Wartung. Wenn das Horn trotz gut geladener Batterie einen unsauberen, krächzenden oder klirrenden Ton abgibt, kann man dies durch Verdrehen der Stellschraube beheben (Bild 22).

Bild 22 Nachstellen des Horns
Bild 22 Nachstellen des Horns
zum nachfolgenden Abschnitt